Il Camber - Cos'è la campanatura

• 1) CAMBER POSITIVO



• 2) CAMBER NEGATIVO



• 3) CAMBER NEUTRO

DESCRIZIONE

Il Camber Positivo si ha quando, visivamente, la parte superiore dello pneumatico è più "distante" dal corpo vettura rispetto alla parte inferiore dello pneumatico stesso.

Il Camber Negativo si ha invece quando, sempre visivamente, la parte superiore dello pneumatico è più "vicina" al corpo vettura rispetto alla parte inferiore dello pneumatico stesso.

Il Camber neutro come facile intuire si ha nel caso in cui l'asse di mezzeria dello pneumatico coincide perfettamente con l'asse verticale.



EFFETTI

Il Camber positivo non presenta grossi vantaggi con tracciato asciutto ed è il motivo per il quale non viene di norma adottato; la condizione limite prevede una campanatura neutra (zero gradi).
Molto utilizzata invece la campanatura negativa per una serie di motivi di seguito esposti.

Utilizzare elevati valori di campanatura ha come effetto una minore impronta dello pneumatico a terra. Ciò si traduce in una minore resistenza al rotolamento e conseguentemente si ottengono maggiori velocità di punta nei rettifili.

In curva i benefici di un camber ben negativo all'anteriore si fanno particolarmente sentire: per effetto del rollio (forza di rotazione longitudinale che attraversa la monoposto e di cui ci occuperemo prossimamente) gli pneumatici tendono a portarsi in posizione neutra, ossia in posizione verticale.

Come è facile intuire la posizione perfettamente verticale consente di avere una impronta sul terreno dello pneumatico massimale con un aumento conseguente del grip sull'asfalto della vettura.

Nel caso in cui si optasse per una vettura con sospensioni "morbide" di norma si preferirà avere angoli di camber piuttosto elevati; con setting rigido gli angolo di campanatura potranno essere inferiori.


SVANTAGGI

Una minore impronta a terra all'anteriore nella fase di frenata alla fine di un rettilineo può significare una lunghezza di arresto maggiore; è quindi consigliabile trovare un buon compromesso per avere della stabilità e dell'incisività nella fase di frenata; in fase di accelerazione è importante avere il massimo del grip al posteriore; ed è questo il motivo per il quale per le ruote posteriori si opta per una campanatura neutra o al più lievemente negativa in modo da sfruttare la massima superficie di gomma possibile.

È quindi fondamentale regolare tale valore in base alla tipologia, al numero di curve/rettifili presenti sul tracciato e alla velocità di percorrenza delle curve per non soffrire di comportamenti non desiderabili della vettura; infine tenere in considerazione la pressione dello pneumetico e le condizioni atmosferiche (più o meno caldo).

L'usura delle gomme può essere più o meno marcata a seconda della configurazione scelta in fase di setting.
Valori elevati di camber provocano la marcata usura di una porzione di pneumatico rispetto alla restante parte della carcassa con il rischio di foratura!